日，深圳地铁一号线增购项目首列地铁车辆在南车株洲电力机车有限公司正式下线。“新车实现了城轨车辆关键核心技术完全自主化，整车自主化率高达90%以上。”据中国南车株机公司董事长、总经理周清和强调，该公司自主研发的新一代列车网络控制系统技术已获“国际通行证”，打破了国外长期以来的技术垄断。
列车的核心技术、关键技术完全实现自主化，整车的国产化率达到了90%以上的直线电机地铁列车日前正式通过专家的运营评审，即将于4月在广州5号线正式投入运营。
需要指出的是，虽然国产设备的比例显著提高，支撑这些设备的核心技术国产化比例却没有同步提高。例如信号系统方面，南京地铁、广州地铁采用的是西门子的技术，服务上海地铁10号线是卡斯柯信号有限公司的，杭州地铁的技术还是安萨尔多（美国）国际有限公司，尽管他们的信号设备都是国产的。
月6日，中国轴承工业协会秘书长王全清在接受本报记者采访时表示，“十二五”期间，国内轴承行业的关键词将围绕自主创新，攻关核心技术，以实现产业升级，替代进口。
不仅技术雄厚，占85%市场份额，且主营的产品部分为独家生产，部分为主要供应商，高铁道岔弹性垫板趋渐垄断，未来发展空间极大。 机车制造：看好南车稳定增长 中国南车601766SH）和其死对头中国北车（601299sh）是国内铁路机车制造的龙头，未来2-3年订单无忧。
本公司在核电、地铁、公路隧道等高端产品应用领域具有较强的市场竞争力和较高的市场占有率。
地铁检修创新举措有：智能化检修，模块化维修，一体化维修。智能化检修：利用物联网、人工智能和大数据等技术，对地铁设备进行实时监测和预测维修，提高检修效率和准确性。模块化维修：将地铁设备拆分成多个模块，可以单独维修和更换，提高设备的可维护性和可靠性。
便携式手持装置：一些地铁站或车厢内设置了便携式手持装置，在拥挤的情况下，让乘客能够站稳，避免失去平衡造成的危险。 指引前往出口的标志：在地铁站内设有指示牌及指示线路装置协助乘客找到最近的出口。 车厢内的警铃、安全锤等：紧急情况下可以提醒车厢内的乘客，并提供必要的自助逃生工具。
在地铁设计中，有一些贴心的设计和便民措施，例如： 开放式站台和车厢，让乘客可以更快地进出车站和车厢，减少乘车时间和排队时间。 无障碍设施，例如盲道、无障碍电梯、触摸屏等，方便行动不便的乘客使用。 座椅设计，例如可折叠、可旋转、可调节高度等，让不同身材的乘客都能够舒适地坐着。
1、广州地铁四号线在车辆技术上引入了日本先进的直线电机，这一创新由株洲时菱提供支持。直线电机的采用显著提升了列车的爬坡能力，使之超越了使用传统旋转电机的车辆，使之成为全国首条采用直线电机的轮轨系统。四号线的独特性还体现在其是首个同时拥有高架电缆（仅限车厂内）和第三轨供电系统的地铁线路。
2、广州地铁四号线的列车为全动车，爬坡能力可达到70‰以上。另外，四号线车辆可通过受电弓或集电靴受电。
3、广州地铁四号线列车由日本川崎公司与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造，车型为L型，采用四节编组设计，总长约71米，宽8米。车体侧面为鼓形结构，最高运行速度可达90公里/小时。车体结构采用全焊接大端面挤压铝型材，地板、车顶、侧墙、端墙等部位采用隔热和隔音材料。
4、广州地铁4号线首列车由日本川崎公司，与南车集团四方机车车辆股份有限公司合作制造。广州地铁4号线车辆的车型为L型，采用4节编组列车，4节编组列车长约71米、宽8米，车体侧面为鼓形结构，最高运行速度为90千米/小时。
DK6型地铁电动客车采用了创新的斩波调压技术，该技术有效地控制了动车的起动和再生制动，实现了无级平滑的调速性能，无需起、制动电阻器，从而节省了20%以上的电能。这种技术对于降低隧道内温升速度和减轻变电站尖峰负荷起到了关键作用，标志着地铁牵引动力系统的一次重大变革。
供电系统采用直流750伏的第三轨方式供电，受流方式采用第三轨上部受流器。起动加速度达到0.65米每平方秒，制动加速度则为2米每平方秒。通风方式采用强迫通风系统，确保车内空气流通。每辆客车配置有3对客室侧门，每扇门的尺寸为1840毫米*1200毫米，方便乘客进出。
另外两辆DK6则在太段（可能是某个地点或部门的简称）遭受了风吹日晒的考验。这些车辆的状况可能需要进一步的维护和更新。总的来说，虽然DK6型电动客车的部分车辆还在运营，但其内部构造已经发生了实质性变化，反映了地铁车辆技术的更新换代。